Në maj 2025, Kryeministri Edi Rama dhe biznesmeni kosovar Behgjet Pacolli festuan së bashku uljen e avionit të parë në pistën e Aeroportit të Vlorës.
15 muaj më pas, aeroporti nuk ka përfunduar, qeveria e zotit Rama ka vendosur t’ia marrë koncesionin dhe kompania e zotit Pacolli po përgatitet të kërkojë në arbitrazh një kompensim prej qindra milionë eurosh.
Historia e Aeroportit të Vlorës është një histori vendimmarrjesh jotransparente dhe informale. Siç është analizuar më parë, në këtë histori ka elemente klientelizmi, favorizimesh të padrejta dhe, me gjasa, shkelje të ligjit.
Por tani ajo rrezikon të sjellë një dëm të rëndë në financat publike, ndërsa aeroporti të mbetet i papërfunduar apo i papërdorshëm për një kohë të papërcaktuar.
Shpejtësia me të cilën qeveria ka nisur procedurat për prishjen e marrëveshjes së koncesionit për aeroportin e Vlorës tregon një ndjenjë vetësigurie të pavetëdijshme për pasojat e këtij veprimi.
Ndërsa zoti Pacolli ka pohuar se, nëse nuk gjendet një zgjidhje e përbashkët me qeverinë, ai do të jetë i detyruar t’i drejtohet arbitrazhit ndërkombëtar, qeveria duket e painteresuar për marrëveshje dhe e sigurt se do ta ketë të lehtë çështjen në arbitrazh.
Nisur nga deklarimet publike të disa analistëve që propagandojnë interesat e qeverisë, duket se qeveria do të argumentojë se është e drejta e saj të prishë kontratën, sepse koncesionari ka shkelur afatin e mbarimit dhe certifikimit të aeroportit për shkak të konfliktit mes ortakëve, që nuk ka lidhje dhe nuk varet nga qeveria dge vendimet e saj.
Por mesazhet e përsëritura të zotit Pacolli tregojnë se Mabco ka një tjetër plan: ajo mund ta padisë Shqipërinë për shkelje të Marrëveshjes Shqipëri–Zvicër për Mbrojtjen e Investimeve dhe jo për shkelje të kontratës së koncesionit.
Në këte lloj arbitrazhi, çështja nuk kufizohet te detyrimet e palëve nën kontratën e koncesionit, por te vlerësimi i përmbushjes së detyrimeve që shteti shqiptar ka ndërmarrë për mbrojtjen e investimeve zvicerane në Shqipëri.
Këto lloj mosmarrëveshjesh shqyrtohen nga Qendra Ndërkombëtare për Zgjidhjen e Mosmarrëveshjeve të Investimeve (ICSID) në Uashington, SHBA.
Shqipëria është përballur edhe më parë me një arbitrazh të tillë për një konflikt të ngjashëm. Në vitin 2019, ajo humbi çështjen e ngritur nga biznesmeni italian Francesco Beketi për shkelje të marrëveshjes shqiptaro-italiane për mbrojtjen einvestimeve.
Kompania koncesionare dhe largimi i partnerit turk
Kontrata koncesionare për ndërtimin dhe operimin e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës u nënshkrua në prill 2021, për një periudhë 35-vjeçare, mes qeverisë dhe kompanisë Vlora International Airport (VIA). VIA ishte në pronësi të kompanisë zvicerane Mabco Constructions (58%), të biznesmenit kosovar Behgjet Pacolli; kompanisë turke YDA Group (40%); dhe kompanisë kosovare 2A Group (2%), të biznesmenit Valon Ademi.
Por në fund të vitit 2022, YDA Group u largua nga koncesioni, duke ia shitur Mabco-s aksionet e veta për vetëm 4, 450 euro. Mabco u bë pronare e 98 për qind të koncesionarit, ndërsa 2A Group mbeti me 2 për qind.
Punimet vazhduan rregullisht për disa vjet.
Por pas zgjedhjeve të vitit 2025, mes ortakëve filloi një konflikt mbi pronësinë në kompaninë koncesionare.
Zoti Valon Ademi, pronari i 2A Group, pretendoi se, në bazë të një marrëveshjeje të brendshme që ai kishte bërë me zotin Pacolli dhe në bazë të financimeve që kompania e tij kishte bërë për punimet e aeroportit, atij i takonin edhe 47 për qind të aksioneve, pra 49 për qind në total.
Kjo marrëveshje e pretenduar nuk ishte depozituar në Qendrën Kombëtare të Biznesit (QKB) dhe nuk i ishte paraqitur për miratim qeverisë, e cila duhet të miratojë çdo ndryshim të aksioneve të koncesionarit.
Zoti Pacolli mohoi të kishte një marrëveshje të tillë dhe pretendoi se investimet ishin bërë nga kompania e tij.
Saga e gjykatave
Në gjysmën e dytë të vitit 2025, palët filluan betejën ligjore me njëra-tjetrën.
Në tetor 2025, një ditë përpara një mbledhjeje të thirrur për zëvendësimin e administratorit të dorëhequr të kompanisë dhe disa propozime për ndryshime në statutin e kompanisë, 2A Group iu drejtua Gjykatës së Tiranës. Ajo kërkoi pezullimin e së drejtës së votës së kompanisë Mabco deri në zgjidhjen e mosmarrëveshjes në lidhje me 47% të aksioneve shtesë që pretendonte 2A Group.
Exit ka parë paditë dhe vendimet e gjykatave, të cilat janë përmbledhur më poshtë:
— Në tetor 2025, Gjykata e Tiranës pezulloi mbledhjen e asamblesë dhe i hoqi Mabco-s të drejtën e votës, përfshirë të drejtën e emërimit të administratorit.
— Më 22 dhjetor, Gjykata e Apelit e shfuqizoi këtë vendim të Gjykatës së Tiranës.
— Më 23 dhjetor, më pak se 24 orë më pas, një tjetër gjyqtar i Gjykatës së Tiranës vendosi sërish bllokimin e të drejtave të Mabco-s.
— Më 19 shkurt 2026, Gjykata e Apelit la në fuqi vendimin e Gjykatës së Tiranës.
— Më 26 maj 2026, Gjykata e Lartë rrëzoi vendimet e gjykatave të Tiranës, duke hequr bllokimin e të drejtave të Mabco-s si aksionere me 98% të pronësisë.
— Më 5 qershor, një tjetër gjyqtare e Tiranës bllokoi sërish të drejtat e Mabco-s.
— Më 6 korrik, Gjykata e Tiranës e quajti të paligjshëm vendimin e 5 qershorit, që binte ndesh me vendimin e Gjykatës së Lartë, dhe hoqi bllokimin e të drejtave të Mabco-s.
Dy gjëra bien në sy në këtë histori:
1. Në një vend ku kohëzgjatja mesatare e një procesi civil gjyqësor për të dyja shkallët e gjyqësorit është rreth gjashtë vjet vjet, brenda nëntë muajsh kompania kosovare 2A Group ka arritur të sigurojë të paktwn gjashtw vendime në shkallën e parë dhe në apel dhe një në Gjykatën e Lartë për rreth 9 muaj.
2. Pas çdo rrëzimi padie në formë të prerë (në Apel ose në Gjykatën e Lartë) kundër 2A Group, një padi pak a shumë e perifrazuar me fjalë të tjera, por në thelb e njëjtë, është pranuar të paktën dy herë nga një tjetër gjyqtar i Gjykatës së Tiranës.
Se kush ka pushtet kaq të madh ndaj gjykatave mund të hamendësohet apo spekulohet.
Por pavarësisht se kush qëndron prapa tyre, fakti është se, nga tetori 2025 deri në korrik 2026, këto vendime e ndaluan kompaninë Mabco, që ligjërisht kishte 98% të aksioneve, të ushtronte çdo të drejtë të aksionerit, përfshirë emërimin e administratorit dhe aksesin në llogaritë bankare.
Nga maji 2026, punonjësve të saj iu ndalua edhe hyrja fizike në kantier.
Pikërisht këto pasoja të rënda të vendimeve gjyqësore kritikoi Gjykata e Lartë në arsyetimin e saj, kur u shpreh se vendimet e Gjykatës së Tiranës dhe të Apelit të Tiranës kishin “efektin praktik të asgjësimit të zotërimit dhe të kontrollit të investimit” nga Mabco dhe “kapërcenin qëllimin e çdo mase të sigurimit të padisë”.
Mbarimi i afateve të caktuara në kontratë për ndërtimin
Ndërkohë që ndodhnin përplasjet ligjore dhe bllokimet e mësipërme, kaloi afati kontraktual për përfundimin e ndërtimit në shkurt 2026 dhe për certifikimin dhe fillimin e operimit të aeroportit në qershor 2026.
Në qershor, qeveria u vuri një afat 30-ditor ortakëve të VIA-s për zgjidhjen e mosmarrëveshjeve, duke kërcënuar me prishjen e kontratës me koncesionarin.
Sikurse paralajmëroi, në fillim të gushtit ajo filloi procedurën e zgjidhjes së kontratës për mosrespektimin e afateve dhe mosrealizimin e detyrimeve kontraktuale.
Gjatë gjithë kësaj periudhe, Mabco pretendon se ka kërkuar ndërhyrjen e qeverisë për ta lejuar atë të ushtronte të drejtat e saj dhe të kryente punimet sipas kontratës.
Exit.al ka parë disa nga këto komunikime dhe konfirmon se Mabco ka parashtruar gjendjen ku ndodhej, pamundësinë për të ushtruar të drejtat koncesionare për shkak të bllokimit nga gjykata dhe ka kërkuar ndihmën e qeverisë për zgjidhjen e saj.
Ndër të tjera, Mabco i ka kërkuar qeverisë që të bëjë një auditim të pavarur të investimeve të bëra dhe burimit të financimit të këtyre investimeve, si mënyrë për zgjidhjen e konfliktit mes ortakëve.
Mabco pretendon se qeveria nuk iu përgjigj asnjëherë kërkesave të përsëritura të kompanisë.
Nga ana tjetër, pavarësisht bllokimeve të vazhdueshme, Mabco pretendon se deri në maj 2026 koncesionari kishte përmbushur pothuajse të gjitha detyrimet e ndërtimit të aeroportit dhe ishte pranë certifikimit të tij.
Nga koncesioni te marrëveshja Shqipëri–Zvicër
Në përgjigje të paralajmërimeve dhe pastaj vendimit të qeverisë për prishjen e marrëveshjes koncesionare, zoti Pacolli ka pohuar në postime publike në rrjetet sociale se veprimet e qeverisë binin ndesh jo vetëm me kontratën e koncesionit, por edhe me Marrëveshjen Shqipëri–Zvicër për Mbrojtjen e Investimeve.
Marrëveshja zvicerano-shqiptare, e nënshkruar që në vitin 1992, detyron secilin shtet të garantojë respektimin e të gjitha angazhimeve që ai shtet ka marrë ndaj investimeve të investitorëve të shtetit tjetër.
Ajo përkufizon si investim jo vetëm pasuritë fizike, por edhe aksionet dhe pjesëmarrjen në kompani; pretendimet monetare; të drejtat ekonomike; të drejtat e dhëna me ligj, kontratë ose vendim administrativ.
Kjo do të thotë se Mabco mund të kërkojë mbrojtje jo vetëm për punimet e kryera, por edhe për aksionet, të drejtat koncesionare, financimet dhe të ardhurat e pritshme nga operimi i aeroportit.
Duhet theksuar se në ICSID palë është shteti shqiptar dhe jo thjesht qeveria. Pjesë e shtetit janë edhe gjykatat dhe të gjitha institucionet ligjzbatuese, përfshirë policinë.
Me siguri, pretendimet e Mabco-s do të shtrihen ndaj të gjitha këtyre institucioneve që nuk i kanë ofruar asaj mbrojtjen dhe trajtimin që i detyrohen ligjërisht.
Rasti Beketi si pikë krahasimi
Rasti i famshëm i Agon Channel dhe biznesmenit italian Francesco Beketi është një precedent për mënyrën se si mund të zhvillohet përplasja qeveri–Mabco në ICSID.
Në vitin 2015, prokuroria shqiptare nisi hetime për pastrim parash dhe falsifikim kundër Francesco Beketi-t dhe sekuestroi televizionin Agon Channel.
Beketi dhe ortakët e tjerë italianë të Agon Channel e paditën Shqipërinë në ICSID për shkelje të Marrëveshjes Itali–Shqipëri për Mbrojtjen e Investimeve të vitit 1991.
Qeveria argumentoi në arbitrazh se veprimet e prokurorisë ishin vendime të ligjshme të institucioneve shtetërore, por tribunali arriti në përfundimin se sekuestrimi i Agon Channel ishte shpronësim i paligjshëm i një investimi italian.
As shpallja më vonë fajtor e Beketi-t nuk e ndryshoi vendimin përfundimtar të tribunalit—pavarësisht përpjekjeve të qeverisë.
Arbitrazhi e dënoi Shqipërinë me 99,5 milionë euro dëmshpërblim të drejtpërdrejtë. Së bashku me kostot ligjore të Beketi-t dhe të arbitrazhit, si dhe me interesat e pagesave, Shqipëria u detyrua të paguante rreth 130 milionë euro.
Qeveria shqiptare vendosi të mos e paguante këtë dëmshpërblim, por gjykatat europiane e zbatuan vendimin jashtë Shqipërisë: një gjykatë belge bllokoi të ardhurat që Eurocontrol mblidhte për llogari të Albcontrol-it.
Qëndrimi i mundshëm i MABCO-s në arbitrazh
Rasti Mabco, në një vështrim të parë, i ngjashëm me rastin Beketi.
Në rastin Beketi, dëmi kryesor erdhi nga hetimet penale të filluara rregullisht dhe nga sekuestrimi që çoi në mbylljen e televizionit.
Në Vlorë, konflikti lidhet me një koncesion të papërfunduar, përplasjen mes ortakëve, financimin dhe mosrespektimin e afateve.
Në të dyja rastet, qeveria mbështetet te ligji i brendshëm—hetimet penale ndaj Beketi-t dhe shkeljet e kontratës nga VIA.
Por përvoja botërore dhe rasti Beketi dëshmojnë se shteti nuk fiton një arbitrazh ndërkombëtar vetëm duke deklaruar se po zbaton ligjin ose kontratën.
Tribunali, veçanërisht ICSID-i, shqyrton nëse mënyra e veprimit të shtetit në tërësi është e drejtë, proporcionale dhe joarbitrare.
Ndërsa Mabco duhet të provojë se sjellja e shtetit ka shkelur traktatin dhe i ka shkaktuar dëm investitorit; Shqipëria, duhet të tregojë se ka vepruar në kohë, në mënyrë koherente, mbi bazën e provave dhe duke respektuar procedurën.
Në rastin Beketi, tribunali nuk u mjaftua me faktin se prokuroria kishte hapur një hetim të ligjshëm, por shqyrtoi motivet e nisjes së hetimit, masat e marra gjatë hetimit, proporcionalitetin dhe efektin e këtyre masave mbi investimin e huaj.
Në të njëjtën mënyrë, në rastin e Vlorës, tribunali mund të shqyrtojë:
Së pari, pse qeveria lejoi që konflikti i ortakëve të vazhdonte për muaj të tërë pa ndërhyrë; çfarë bëri qeveria për të mbrojtur kantierin e ndërtuar me investimin e Mabco-s; si reagoi apo nuk reagoi qeveria ndaj kërkesave të Mabco-s për zhbllokimin e gjendjes.
Në mënyrë të veçantë, tribunali mund të gjykojë nëse Mabco-s iu dha mundësi reale nga qeveria për të korrigjuar shkeljet e afateve, që është detyrim nga traktati i investimeve. Kjo çështje ka një rëndësi të madhe, veçanërisht sepse Gjykata e Lartë ka pohuar në arsyetimin e saj se vendimet e gjykatave të Tiranës praktikisht e kishin zhveshur Mabco-n nga të drejtat e pronësisë dhe të kontrollit mbi kompaninë koncesionare.
Së dyti, tribunali do të vlerësojë nëse vendimet e gjykatave respektuan procedurën dhe procesin e rregullt. Në këtë pikë, tribunali mund të pyesë se pse, në një pjesë të madhe të vendimeve të gjykatave të Tiranës kundër Mabco-s, proceset janë zhvilluar me urgjencë, pa njoftimin dhe praninë e Mabco-s.
Së treti, tribunali mund të shqyrtojë gjithashtu nëse marrja e aeroportit nga shteti është shpronësim i tërthortë. Mabco mund të pretendojë se, në fazën kur punimet pothuajse kanë përfunduar dhe investimi është realizuar, nuk është e nevojshme që shteti t’i konfiskojë aksionet e koncesionarit. Ai mund të mjaftohet duke e privuar investitorin nga kontrolli, përdorimi dhe vlera ekonomike e koncesionit, pa sekuestruar investimin.
Natyrisht, Mabco dhe zoti Pacolli mund të kenë prova dhe argumente të tjera për ndërhyrje apo presion politik. Zoti Pacolli ka deklaruar se ndaj tij është ushtruar presion i drejtpërdrejtë nga drejtues të qeverisë dhe nga një oligark vendas për t’ia shitur aksionet këtij të fundit. Nëse ka prova të tilla, ato do ta rrëzonin kauzën e qeverisë.
Pra, problemi që mund të ndeshë Shqipëria në arbitrazh është historia e sjelljes së institucioneve të saj: miratimi i një koncesioni me garanci të mëdha shtetërore, lejimi i largimit të partnerit teknik, përurimi publik për qëllime politiko-elektorale i një aeroporti të pacertifikuar, lejimi i konfliktit mes ortakëve, lejimi i bllokimit arbitrar të kantierit të ndërtimit, mosndërhyrja derisa ishin kaluar afatet; prishja e koncesionit pa asnjë përpjekje për të gjetur një zgjidhje.
Çfarë mund të ndodhë tani
Mabco duhet fillimisht ta njoftojë qartë Shqipërinë për mosmarrëveshjen sipas traktatit. Më pas nis periudha gjashtëmujore e konsultimeve.
Kjo periudhë mund të përdoret për një marrëveshje. Palët mund të bien dakord për një auditim të pavarur, njohjen e investimeve, blerjen e aksioneve të Mabco-s, ristrukturimin e koncesionit ose hyrjen e një operatori të ri.
Nëse nuk arrihet marrëveshje, Mabco mund ta regjistrojë çështjen në ICSID. Procesi mund të zgjasë disa vjet.
Ndërkohë, qeveria mund të përpiqet të marrë kontrollin e aeroportit dhe të gjejë një operator të ri. Por një investitor i ri nuk do të hyjë lehtë në një projekt ku pronësia, kreditë, pajisjet dhe të drejtat koncesionare janë objekt arbitrazhi.
Skenari më i keq është që aeroporti të mbetet i bllokuar për vite, ndërsa Shqipëria përballet njëkohësisht me kostot e përfundimit të tij dhe me një kërkesë të madhe për kompensim.
