Autostrada me kufi 80 km/h pranë TEG: një problem mes perceptimit, ligjit dhe realitetit
FLAMUR BUÇPAPAJ
Në hyrje-lindje të Tiranë, në segmentin pranë Tirana East Gate (TEG), është krijuar një nga paradokset më të dukshme të qarkullimit rrugor në Shqipëri: një aks që i ngjan plotësisht një autostrade moderne, por që funksionon me kufizime shpejtësie dhe standarde që shpesh nuk komunikohen qartë me drejtuesit e mjeteve. Ky nuk është një detaj teknik apo një shqetësim i izoluar; është një shembull tipik i një problemi më të gjerë në mënyrën se si ndërthuren infrastruktura, ligji dhe zbatimi i tij në praktikë.
Segmenti në fjalë është ndërtuar me parametra që i afrohen standardeve të autostradave europiane: korsi të gjera, ndarje fizike të rrugës, asfalt cilësor dhe një vijëzim që garanton rrjedhshmëri të lartë të trafikut. Një drejtues mjeti që hyn në këtë aks, pa një informacion të qartë paraprak, krijon menjëherë bindjen se ndodhet në një rrugë ku shpejtësia e lëvizjes mund të jetë më e lartë se në rrugët urbane apo interurbane të zakonshme. Ky është një reagim i natyrshëm, i bazuar në përvojën dhe logjikën vizuale që rruga transmeton.
Por pikërisht këtu nis përplasja mes perceptimit dhe realitetit ligjor. Kufiri prej 80 km/h, i vendosur për arsye sigurie, shpesh nuk është i sinjalizuar në mënyrë të plotë dhe të përsëritur. Në shumë raste, drejtuesit hyjnë në këtë segment nga degë dytësore pa kaluar pranë një tabele kufizimi, ose hasin tabela që janë të vendosura në mënyrë jo optimale, të dëmtuara apo të mbuluara pjesërisht. Në një situatë të tillë, rregulli ekziston në letër, por mungon në komunikim. Dhe një rregull që nuk komunikohet qartë, në thelb, humbet funksionin e tij.
Ky hendek midis infrastrukturës dhe sinjalistikës përforcohet nga mënyra se si zbatohet kontrolli rrugor. Përdorimi i radarëve dhe vendosja e gjobave në një kontekst ku informimi është i mangët krijon një perceptim të fortë padrejtësie. Drejtuesit nuk ndihen të paralajmëruar, por të kapur në befasi. Në vend që kontrolli të shërbejë si mjet parandalimi dhe edukimi, ai perceptohet si mekanizëm ndëshkimi. Ky perceptim është i rrezikshëm, sepse minon besimin tek institucionet dhe tek vetë ligji.
Një element tjetër thelbësor lidhet me mënyrën e identifikimit të shkelësit. Në praktikë, shumë gjoba të vendosura nga radarët i drejtohen pronarit të mjetit, i cili jo domosdoshmërisht është personi që ka qenë duke drejtuar automjetin në momentin e shkeljes. Kjo krijon një problem serioz drejtësie. Në parim, përgjegjësia duhet të jetë individuale dhe të lidhet me drejtuesin real të mjetit. Një sistem i drejtë kontrolli duhet të sigurojë që radari të dokumentojë jo vetëm mjetin dhe shpejtësinë, por edhe identifikimin e drejtuesit, përmes një fotografie të qartë. Në të kundërt, ndëshkimi i pronarit, i një sipërmarrjeje apo i një personi të tretë që nuk ka qenë në timon, cenon parimin bazë të përgjegjësisë personale dhe krijon konflikte të panevojshme ligjore dhe administrative.
Pasojat e kësaj situate janë të dukshme në disa nivele. Në planin individual, drejtuesit përballen me gjoba që i konsiderojnë të padrejta, çka sjell frustrim dhe ndjenjë pasigurie. Në planin shoqëror, krijohet një klimë mosbesimi ndaj autoriteteve, ku çdo masë kontrolli shihet me dyshim. Në planin e sigurisë rrugore, situata bëhet edhe më problematike: drejtuesit, të pasigurt për kufirin real, shpesh reagojnë në mënyrë të papritur, duke ulur shpejtësinë në mënyrë të menjëhershme sapo dyshojnë për praninë e radarëve. Kjo sjellje e paqëndrueshme në trafik rrit rrezikun e aksidenteve, duke prodhuar efektin e kundërt të asaj që synon ligji.
Nga këndvështrimi ligjor, parimet janë të qarta dhe nuk lënë shumë vend për interpretim. Kodi Rrugor i Republikës së Shqipërisë parashikon që sinjalistika rrugore duhet të jetë e dukshme, e qartë dhe e kuptueshme për çdo përdorues të rrugës. Kufizimet e shpejtësisë duhet të shpallen përmes tabelave zyrtare dhe të përsëriten në mënyrë të vazhdueshme, sidomos në hyrjet dhe daljet e segmenteve rrugore. Po ashtu, parimi i përgjegjësisë personale kërkon që ndëshkimi të lidhet me autorin e shkeljes dhe jo automatikisht me pronarin e mjetit, përveç rasteve kur ky i fundit nuk bashkëpunon për identifikimin e drejtuesit.
Në praktikë, kjo do të thotë se një drejtues mjeti që nuk ka pasur mundësi reale të informohet për kufirin e shpejtësisë ndodhet në një pozicion të diskutueshëm ligjor. Edhe në rastet kur gjoba vendoset përmes radarit, dokumentimi duhet të jetë i plotë, i qartë dhe i verifikueshëm. Në mungesë të një fotografie që identifikon drejtuesin, barra e provës bëhet më e dobët dhe hapet rrugë për kontestim të drejtë ligjor.
Në këtë kontekst, zgjidhja nuk është e komplikuar, por kërkon vullnet dhe standard. Duhet një rivlerësim i plotë i sinjalistikës, duke siguruar që çdo drejtues të informohet qartë për kufijtë e shpejtësisë. Duhet një harmonizim më i mirë mes standardit të rrugës dhe kufizimeve ligjore. Dhe mbi të gjitha, duhet një sistem kontrolli që bazohet në transparencë dhe drejtësi, ku teknologjia e radarëve përdoret për të identifikuar saktë shkelësin dhe jo thjesht për të gjeneruar gjoba.
Në përfundim, rasti i segmentit pranë TEG është një provë e qartë se siguria rrugore nuk ndërtohet vetëm me rregulla, por me rregulla të drejta dhe të zbatuara drejt. Një rrugë moderne kërkon jo vetëm asfalt cilësor, por edhe standarde të larta në informim, kontroll dhe përgjegjësi ligjore. Vetëm në këtë mënyrë mund të krijohet një raport i shëndetshëm mes qytetarit dhe ligjit, ku respekti për rregullin buron nga qartësia dhe drejtësia, dhe jo nga frika e ndëshkimit.
